Problemy kolei transgranicznej

Problem połączenia Chałupki – Bogumin to nie jest odosobniony przypadek polskiego “niedasizmu”/braku dobrej woli przy tworzeniu i utrzymaniu lokalnych połączeń transgranicznych. Warto wspomnieć o linii Liberec – Drezno przez Zittau (Żytawę), której fragment przebiega przez skrawek polskiego Porajowa w gminie Bogatynia, gdzie pociągi zwalniają ze 100 km/h do 40 i nie ma przystanku kolejowego dla mieszkańców tej miejscowości. Kolejny przykład, to linia łącząca czeskie miasta Krnov w kraju morawsko-śląskim i Jeseník w kraju Ołomunieckim. Ona z kolei przebiega przez stację Głuchołazy w woj. opolskim, gdzie zmienia kierunek. Problemem jest dalekie położenie stacji od centrum i brak połączeń ze strony polskiej, które mogłyby być skoordynowane z czeskimi kolejami – jedyne pociągi od strony polskiej, to dwa połączenia w weekend do Opola ze stacji Głuchołazy Miasto, które nie zatrzymują się na głównej stacji. Przykładów jest więcej, ale mają jedną genezę – obojętność centrali PKP w Warszawie odnośnie połączeń lokalnych do zagranicznych sąsiadów (Czechy/Niemcy), gdzie nie tylko odbywa się ruch turystyczny, ale również lokalna społeczność jedzie pracować, a zagraniczni goście robią zakupy. Podczas, gdy rząd centralny chce w ramach CPK budować szybką kolej z Katowic do Ostravy, równocześnie nie potrafi zadbać o lokalne potrzeby, nie rozwiązując problemu wykluczenia transportowego i nie potrafi wykorzystać potencjału transgranicznych linii stykowych.
Warto wsłuchać się w potrzeby lokalnych społeczności/samorządów przy faktycznych prokolejowych działaniach, (a najlepiej dać większe kompetencje samorządom), przy tworzeniu i utrzymaniu lokalnych linii kolejowych, w tym połączeń transgranicznych i reaktywowaniu styków kolejowych z innymi zagranicznymi rejonami. Warto wspomnieć tutaj o działaniach władz województwa dolnośląskiego, które wykupiły niektóre linie od PKP PLK i reaktywowały połączenia lokalne, w tym również transgraniczne (Szklarska Poręba – Liberec) przy współpracy ze stroną czeską.